La Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) ha sostenido de forma reiterada que plataformas como Uber no cuentan con autorización para recoger o dejar pasaje dentro de aeropuertos federales, incluido el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
Este choque entre autoridades, concesionarios de taxi y empresas de movilidad ocurre de cara al Mundial de Fútbol 2026 y ha elevado la discusión pública sobre la necesidad de reglas claras para el transporte digital en terminales aéreas.
La disputa tiene dos frentes: por un lado, la SICT y concesionarios aeroportuarios sostienen que la prestación del servicio en zonas federales está sujeta a permisos y autorizaciones específicas que hoy impiden la operación de taxis de aplicación dentro de las terminales; por otro lado, las plataformas han obtenido recursos judiciales que impiden la detención o sanción arbitraria de conductores, aunque esos fallos no equivalen, según autoridades, a una autorización administrativa para operar dentro de instalaciones aeroportuarias.
En la práctica, la tensión se tradujo en operativos de la Guardia Nacional en accesos a terminales y en llamados de grupos de concesionarios a que se respete la normativa federal vigente, según reportes periodísticos sobre acciones recientes en el AICM.
Las empresas agrupadas en Alianza In —que incluye a plataformas como Uber, DiDi e inDrive— han pedido la apertura de mesas de diálogo con autoridades federales para acordar un marco operativo que permita su participación sin generar conflictos con los concesionarios tradicionales.
Analistas y documentos parlamentarios consultados en la discusión pública señalan que permitir la operación plena de las plataformas en aeropuertos implicaría modificaciones a la normatividad aplicable, incluyendo disposiciones de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, el reglamento relativo y las reglas operativas de las terminales aeroportuarias, lo que hace necesaria una ruta legislativa y administrativa para una solución ordenada.
Las posiciones encontradas generan consecuencias prácticas: mientras las plataformas insisten en soluciones regulatorias y en salvaguardas judiciales para sus conductores, los concesionarios aeroportuarios exigen el cumplimiento estricto de permisos y concesiones actuales; en el interín, la operación cotidiana en accesos y exterior de las terminales sigue siendo objeto de operativos y conflictos locales.
En resumen, la incorporación de Uber, DiDi e inDrive dentro de las zonas federales de los aeropuertos mexicanos no depende sólo de resoluciones judiciales: según las fuentes públicas consultadas, requeriría cambios normativos y acuerdos entre autoridades federales, operadores aeroportuarios y las propias plataformas, un proceso que, por su carácter legislativo y administrativo, no puede resolverse de manera inmediata.
Lo que viene: la discusión legislativa y los acuerdos operativos serán determinantes para definir si las plataformas pueden integrarse formalmente a la logística aeroportuaria antes de los grandes eventos de 2026, y las partes advierten que la solución exige diálogo, reformas concretas y decisiones claras por parte del gobierno federal.
